F1在最后一圈选择了流量，欧洲传统让位美国模式

01悬念之后，竟然还有反转

悬念被保留到了最后一天。

这是2021赛季F1大奖赛的最后一场正赛，红牛车手维斯塔潘和梅赛德斯车手汉密尔顿同处发车区第一排。

在此前的21场分站赛中，两位车手的积分完全相同。按照规则，如果两人均能顺利在本站拿到积分，那么率先撞线的那位，即将加冕本年度车手总冠军。当然，如果出现极端情况两人均未能进入前10名，那因为此前的分站赛冠军更多，维斯塔潘会最终胜出。

汉密尔顿显示出了“七冠王”的成熟和霸气。他几乎是在发车瞬间完成了对维斯塔潘的超越，随后又在进站后破解了红牛另一位车手佩雷斯的阻挡战术。距离比赛结束还有6圈时，他仍然保持着11秒的领先优势。

在可预知的范围内，唯一的不利因素是轮胎——汉密尔顿更旧一些，所以他每圈会慢上0.2秒左右。不过，留给维斯塔潘的追赶时间已经不多了。

意外在此刻突如其来。威廉姆斯车手尼古拉斯·拉蒂菲的赛车在14号弯失控撞上护墙，碎片铺满赛道。维斯塔潘选择再次进入维修区，更换了一套全新的轮胎。

出站之后，赛会出动了安全车。这意味着，场上所有赛车需减速排序驾驶，车辆之前原有的距离被规则消除——也就是说，汉密尔顿此前积累的巨大优势几乎被“清零”。

此时对于汉密尔顿而言，唯一的利好消息，是比赛的时间已经所剩不多。并且在他和维斯塔潘之间，间隔了5台被“套圈”的慢车。按照规定，在比赛恢复正常前，需要所有赛车重新排序——5台慢车需要从队首回到队尾——而在安全车带领下驾驶的距离，仍然会计入正常比赛圈数中。看起来，时间彻底不够了。

一个合规但不够刺激的结局几乎已经注定：汉密尔顿将在安全车的带领下获得个人第8座世界冠军奖杯。

但悬念又在比赛的最后一圈被人为释放。

当赛事在最后一圈开始前宣布“解套”（即允许慢车被超越）之后，还没等所有慢车完全回到队尾，赛会便提前出示绿旗恢复比赛。更换新胎的维斯塔潘完成超越，本年度车手总冠军的归属在最后一个分站赛的最后一圈再次改变。

但红牛车队没有在赛后第一时间疯狂庆祝，车队的三位主管很快被国际汽联的赛事干事招进了一个临时会议室里。他们要面对来自梅赛德斯车队关于比赛规则的上诉。在梅赛德斯阵营里，除了车队高管外，还有著名的体育律师保罗·哈里斯（Paul Harris）——他曾经在关于财务公平政策分歧中，帮助曼城打赢了和欧足联之间的禁赛官司。

最终结果没有被改变，来自红牛的荷兰车手获得了个人职业生涯的第一个世界冠军。

赛会在最后一圈的这个打破规则的操作当然掀起了轩然大波，尤其是在它足以改变本年度冠军归属的情况下。它一举成为了全球几乎所有社交媒体的讨论热点，F1的话题很可能是近年来第一次出现在了微博热搜的第一位。诸多知名人士都在各自帐号上发表了质疑，FIA（国际汽联）的赛事主管迈克尔·马西瞬时之间收获了全世界最多的口水，当然，几乎没有什么好话。

昨天本应同时有职业生涯最后一场的莱科宁的告别仪式，但在这个级别的话题面前，kimi只给世界留下了和老婆孩子远去的背影。

02打破规则，一切都是为了流量

无论制定规则的FIA当时是怎么权衡的，作为F1赛事商业运营方的自由媒体集团，心里很大概率乐于看到这种情况。

这是一项在大多数体育迷眼中，只是“一圈又一圈重复”的无聊运动。尤其在近年来，梅赛德斯及其头号车手汉密尔顿连续垄断多年冠军，让赛事往往提前失去悬念。直到今年，终于出现了一个能够挑战汉密尔顿地位并且将悬念维持到最后一轮的车手。

换句话说，如果当你是一个急于回到C位的赛事方，当事故发生，在你拥有最后六圈的裁决权的时候，你会选择哪一条路？是让安全车跑到底，还是直接亮出红旗大家重新在同个水平线上决一胜负，还是选择像昨天的FIA一样，打破自己的规则？

用这种争议带来的流量是否如饮鸩止渴，旁观者见仁见智。但对此前面临着严重的“中年危机”的超百年历史的F1运动来说，它也许更急于先获取关注。

最近10年，由于缺乏足够的传播点导致F1年轻观众越来越少，而愈发被拉开的贫富差距导致越来越多的中小车队或无法持续高额开销、或失去继续投入甘当绿叶的动力。2016年9月，自由媒体（Liberty Media）以约44亿美元的代价从私募基金CVC手中买下了F1公司，正是希望改变这个颓势，方法则是，让这项发源于欧洲的运动留下自己的美式印记。他们的目标只有一个，夺回失去的流量——如今，流量更意味着收益。

这五年中，尤其是最近三年，他们的思路很清晰：让老玩家玩得起，让新玩家想加入，让年轻人都来看。回顾过去这一个赛季，如果不算昨晚最后这个带有瑕疵式的争议，他们可谓做得足够让人佩服。

首先是在疫情之下，坚持让比赛运行，通过持续产品的稳定性让其商业价值得以体现。

要知道，F1大奖赛不同于传统的足球或篮球赛事。这项赛事没有主场，曾被描述为“一个带着20辆超级跑车全球逛的马戏团”。在各国家地区不同时段不同政策的背景下，稳定办赛就非常不容易了。

▲在最后一站前，F1官方社交媒体发出的全球各地观赛时间表。

在疫情常态化的背景下，要设立好统一的标准：如果根据某地政策，造成单一车队无法参赛，则比赛延期或取消；相反，如果只是单一车队或车手主观不愿参赛，则将自行承担弃赛造成的损失。

在疫情下，F1交出的答卷是：2020赛季计划办赛22场，完成17场；2021赛季计划办赛23场，完成22场，达到历史新高。

值得一提的是，不要简单被22/23这个数字迷惑，被取消的比赛远不止一场。中国、澳大利亚、日本、加拿大、马来西亚等分站赛均在本年度被取消，F1几乎随时在面对延期、更换顺序、寻找“替补”城市的庞大工作……

以11月19日-21日进行的卡塔尔大奖赛为例，官方在9月30日才确定候补，只有不足2个月的准备时间。尽管如此，比赛依然顺利举办，并且有贝克汉姆等足球名宿到场，借机为世界杯倒计时一周年预热。

不得不说，在对资源的合理运营和分配上F1几乎做到了极致。

其次，继续平衡强弱车队之间的实力。

“预算帽”政策尽管延迟落地，但这项举措既会减轻了中小车队的负担，又缩小了被戏称为“地球组”的他们与传统豪强“火星组”之间的差距。从2021赛季开始，自由媒体将每支车队的预算上限规定在了1.75亿美元。疫情爆发之后，为了进一步减轻车队的研发负担，他们又宣布同意在2021赛季继续使用前一年的底盘，以应对“目前财务不稳定状况，并讨论冻结更多组件的可能”。

▲纪录片《Drive to Survive》截图。

F1同时在吸引新的合作伙伴。作为一台烧钱机器，总会有不堪重负的玩家退出。在本赛季的F1生态，只有梅赛德斯、法拉利、雷诺和本田四家引擎供应商。其中本田只为红牛旗下两支车队提供引擎，雷诺也只为Alpine车队提供动力单元。到下赛季，本田还将退出这项运动——红牛将接管他们的动力部门——引擎生态实际上演变为了梅赛德斯和法拉利两家独大的情况，吸引新玩家势在必行。

F1的做法就是从技术层面降低引擎制造的差异和难度，降低新玩家的门槛。譬如，他们正在讨论取消MGU-H——一项梅赛德斯目前领先的、提高发动机性能的技术。而据说随之而来的变化，就是保时捷和奥迪坐上了新一轮谈判桌。

然后，继续开放给Netflix资源，将F1包装成一个持续的超级真人秀。

Netflix从2018赛季开始，就开始和F1合作制作系列纪录片《Drive to Survive》。F1为他们开放了过往无法想象的拍摄权限。通过纪录片，我们可以看到挥舞着钞票的加拿大亿万富翁斯托尔面对威廉姆斯车队副总经理时的傲慢，可以看到红牛车队在选择放弃雷诺引擎后被后者挖走王牌车手的尴尬。正如纪录片的名字那样，这部纪录片呈现的不止是所有人能看到的光鲜，更多是小人物、小车队的“挣扎”。

在各大影视评分网站上，该片都收获了超高评价。连剧中的主角之一，澳大利亚车手丹尼尔·里卡多也承认，“简直比比赛本身还好看。”《Drive to Survive》很可能是史上第一个如此吊着观众胃口且收获比赛事本身还好看评价更多的赛事纪录片系列。

F1对Netflix在情节上的冲突制造能力和制作技巧给到了其他人未有的宽容，即便车队和车手会有微词，但F1明白这种“放手”才可能给观众以前所未有的“真实感”——在真人秀依旧吸睛的年代，这种近乎娱乐向的内容是流量利器。

▲通过纪录片的镜头和类似电影的叙事逻辑，观众可以对F1幕后的故事有更直观的了解。

最后一点，对于中国车迷来说，明年终于可以在F1大奖赛中见到第一位车手。届时，刚刚获得本年度F2总成绩季军的周冠宇将驾驶着阿尔法·罗密欧车队的24号赛车开启自己的处子赛季。关于周冠宇进入F1的过程，懒熊体育此前也有过报道，同样是一个充满坎坷的博弈故事（延展阅读：周冠宇驶入围场江湖）。而周冠宇带来的效应则是，此前F1首席执行官Stefano Domenicali在接受数字媒体The Race采访时表示，中国举办第二站大奖赛是“100%”可能实现的，“我可以告诉你，我们已经收到了另一个中国城市举办大奖赛的意愿。” 中国市场作为全球化布局巡回的F1眼中，仍旧是亟待开拓的热土。

平心而论，美国商业力量对欧洲传统运动的这些娱乐化、资本化改造，使得F1似乎正在重新获得年轻人的注意，也为众多运动的发展提供了一个样本——当然，在很多人看来，也提供了一个“剧本”。

现在，大家比以往任何一季都更期待明年Netflix的F1纪录片了。

本文来自微信公众号“懒熊体育”（ID：lanxiongsports），作者：曹思颀，36氪经授权发布。